Modernizacje wagonów motorowych serii 810.

Jednak zanim przejdzie się do omawiania zasadniczych modernizacji należy spojrzeć nieco w przeszłość, aby dowiedzieć się jak bardzo ważne wagony tej serii były. Jak już wspomniano we wstępie sieć kolejowa Czech i Słowacji jest wyjątkowo gęsta. Wszystko dlatego, że przez lata Czechosłowacja w przeciwieństwie do trendów zamykania lokalnych linii kolejowych zdecydowała się je utrzymać. Zamknięto jedynie pojedyncze szlaki. Natomiast reszta lokalnych linii kolejowych pozostała nadal z planowym ruchem pasażerskim. Ponieważ linie te miały typowy charakter dowozu do tras magistralnych, więc natężenie potoków pasażerskich nie było wysokie. To powodowało, że użytkowanie parowozów (nawet małych tendrzaków) z jednym bądź dwoma wagonami nie było ekonomicznie uzasadnione. Dlatego już u zrodu Czechosłowacji postawiono nacisk na opracowanie lekkiego wagonu motorowego. Pierwotnie eksperymentowano z różnymi napędami – parowym, benzynowym oraz wykorzystujące olej napędowy. Kwestia najbardziej optymalnego napędu nie była jeszcze rozstrzygnięta nawet u innych zarządców infrastruktury. Ostatecznie czechosłowackie koleje ČSD wybrały napęd wykorzystujący silnik o zapłonie samoczynnym. W okresie międzywojennym fabryki Tatry, Škody oraz ČKD i Studenka wyprodukowały wiele różnych typów wagonów motorowych nie tylko do ruchu lokalnego, lecz również dalekobieżnego. Jednak okres II Wojny Światowej przyniósł zatrzymanie prac nad dalszymi wagonami motorowymi, które wznowiono dopiero po zakończeniu działań zbrojnych. Podstawowym problemem wcześniejszych konstrukcji była ich zbyt mała ilość, przez co koszty napraw stanowiły znaczny udział w ogólnych kosztach eksploatacji. Z tego powodu zarząd ČSD zdecydował się wybrać jeden standardowy wagon motorowy oznaczony serią M131.1, który produkowano w zakładach Tatry oraz Studenki. Wagonów tego typu wyprodukowano ponad 500. Przez wielu ten krok jest oceniany jako zbawienny dla dalszej egzystencji wielu linii lokalnych.

W okresie lat 1970-tych zdano sobie sprawę, że wagony te będzie trzeba za niedługo modernizować, natomiast ich dalsza produkcja (z racji przestarzałej konstrukcji) mijałaby się z celem. Jednocześnie wagony te udowodniły swojej wartości, dlatego zdecydowano się wprowadzić nowy typ wagonu oznaczonego serią M152.0. Obecnie wagony te mają oznaczenie 810. Prototyp wagonu opuścił bramy fabryki w 1973 roku. Po wielu próbach zdecydowano się przystąpić do produkcji seryjnej, która rozpoczęła się w 1975 roku. Trwała ona do 1985 roku, a powstało ponad 600 wagonów tej serii. Do tego należy doliczyć 200 sztuk wyprodukowanych na eksport do Węgier. Bardzo ważnym faktem było produkowanie wagonów jako napędne 810 oraz doczepne 010. Wagony były niemal identyczne konstrukcyjnie, różniły się jedynie brakiem napędu oraz kabiny sterowniczej. Brak tej ostatniej wynikał z przepisów kolejowych zabraniających jazdy liniowej z wagonami sterowniczymi. Jednak dzięki zgodności konstrukcyjnej bardzo łatwe stało się przebudowanie wagonu doczepnego na silnikowy, co było często praktykowane. Wagon motorowy był wyposażony w silnik Liaz rozwijający moc 155kW oraz przekładnię hydrauliczną z napędem na jedną oś. Mógł ciągnąć do dwóch wagonów doczepnych, oraz umożliwiał jazdę w trakcji ukrotnionej do trzech wagonów motorowych i odpowiadającej im ilości wagonów doczepnych. W efekcie dało się stworzyć bardzo duży skład, z wagonami motorowymi na końcach. Co wyglądało dosyć komicznie aczkolwiek zdarzają się nawet obecnie długie składy tych wagonów. Seria 810 początkowo była malowana w standardowy dla ČSD sposób. Pudło czerwone i szeroki żółty pas podokienny. Po rozdzieleniu Czechosłowacji i podziale ČSD oraz ŽSR zmianie uległo również malowanie. Na kolejach czeskich zapanował chaos z wieloma różnymi wzorami malowania, które ostatecznie w połowie lat 1990-tych ukrócono i zastosowano malowanie zbliżone do dawnego ČSD. Różnica polegała na zastosowaniu pasa białego zamiast żółtego. Na Słowacji malowania zmieniały się wraz ze zmianą zarządów. Obecnie przewozami pasażerskimi zajmuje się ZSSK, a wagony są malowane w standardowy dla przewoźnika sposób. Ostojnica szara, pas podokienny biały, natomiast okienny czerwony.

Wraz z upływem czasu wagony serii 810 oraz doczepne 010 coraz mniej odpowiadały obecnym oczekiwaniom podróżnych. Główne problemy to mała wielkość wagonu, układ siedzeń 3+2 (bardzo niepopularny wśród pasażerów) oraz wzrastająca awaryjność wagonów wynikająca z wyeksploatowania jednostki napędowej. Stało się więc jasne, że problem ten należy rozwiązać. Z powodu ograniczonych środków niemożliwe okazało się zakupienie nowych wagonów. Dlatego zdecydowano się rozwiązać problem za pomocą modernizacji posiadanej floty serii 810/010. Przez okres lat 1990-tych przebiegały próby związane z testami nowych jednostek napędowych oraz opracowywano projekty modernizacyjne. Na otrzymanie kontraktów bardzo liczono w Studence, jednak zamówienia nie spływały, a pogarszająca się sytuacja doprowadziła niemal do bankructwa. Jednak w ostatniej chwili zakład uratowała Škoda, natomiast samo ČKD Vagonka Studenka rozpoczęło produkcję elektrycznych zespołów piętrowych serii 471. Jednocześnie starzejący się park wagonowy coraz częściej dawał do zrozumienia, że bez remontu się nie obejdzie. Dlatego ČD nie mogły dalej zwlekać.

Postanowiono dokonać gruntownej modernizacji, a dodatkowo zapewnić dostępność wagonów dla osób niepełnosprawnych. Powstała więc koncepcja zespołu spalinowego, składającego się z wagonu silnikowego przebudowanego z wagonu serii 810 oraz wagonu doczepnego, sterowniczego z niską podłogą i wyposażonego w przedział WC przystosowany dla niepełnosprawnych poruszających się na wózkach inwalidzkich. W ogłoszonym przetargu wygrał zakład Pars nova a.s. Rozwinął się z ŽOS (ZNTK) w Šumperku, a dokonania przypominają sukcesy naszej rodzimej Pesy. Na dzień dzisiejszy Pars nova a.s. oferuje oprócz remontów i kompleksowych modernizacji taboru kolejowego i tramwajowego również nowe pojazdy (na chwilę obecną jedynie tramwaje). Na dzień dzisiejszy zakład realizuje dostawę jednostek Regionova dla ČD, jak również innych rekonstrukcji wagonów trakcji spalinowej. Równolegle prowadzone są prace nad tramwajami, jednak w tym artykule pominiemy ten zakres działalności firmy.

Interesujący nas zespół Regionova oznaczany jest przez ČD serią 814 (wagon silnikowy) i 914 (wagon doczepny). Powstały one na podstawie wcześniejszych prototypowych konstrukcji serii 812 oraz doczepnego nisko podłogowego wagonu 912. Zarówno 814/914, jak też 812 i 912 powstały jako kompleksowa rekonstrukcja wagonów motorowych serii 810 oraz doczepnych 010. Jednak w przeciwieństwie do pierwowzoru oraz modernizacji 812 i 912 seria 814 / 914 stanowi integralną całość. Zdecydowano się zrezygnować z jednej kabiny maszynisty, a w jej miejscu zamontować przejście między wagonowe. Podobnie postąpiono w wagonie doczepnym, gdzie oprócz przejścia między wagonowego zamontowano również na drugim końcu przedział dla maszynisty. W wagonie doczepnym zastosowano również część niskiej podłogi znajdującej się między osiami. Dzięki temu wagon stał się dostępny dla osób na wózkach inwalidzkich. Może być również wykorzystany do przewozu rowerów, czy wózków dziecięcych. W obszarze niskiej podłogi mieści się również WC przystosowane dla osób niepełnosprawnych. Wejście do wagonu doczepnego odbywa się poprzez dwuskrzydłowe drzwi odskokowe, zamontowane w części nisko podłogowej. W przypadku wagonu silnikowego zastosowano tradycyjnie drzwi ulokowane na skrajach pudła.

Długość ze zderzakami	28,44 m
Szerokość pudła	3,073 m
Wysokość wagonu	3,42 m
Masa służbowa	39,6 t
Masa z pasażerami	54,8 t
Ilość miejsc siedzących	85
Ilość miejsc stojących	105
Moc maksymalna	242 kW
Prędkość maksymalna	80 km/h

We wnętrzu zastosowano siedzenia w układzie 2+2, również z wysokimi oparciami. Główna różnica w stosunku do Regionovy skupia się na braku niskiej podłogi, przez co utrudniony jest załadunek rowerów czy wózków oraz znacząco komplikuje przewóz osób niepełnosprawnych, poruszających się na wózkach. Kolejne różnice tkwią w pozostawieniu starej ściany czołowej oraz usunięciu jednych drzwi z boku wagonu sterowniczego. W efekcie ma on powiększoną pojemność, a wejście odbywa się z wagonu silnikowego za pośrednictwem przejścia między wagonowego. Zespół 813/913 został pomalowany w standardowe malowanie ZSSK stosowane zarówno dla wagonów, jak też lokomotyw, wagonów motorowych oraz EZT. Przebudowa ta, choć w mniejszym zakresie i dająca gorsze parametry użytkowe, to mimo wszystko jest znacznie tańsza od czeskiej, co w efekcie może stanowić alternatywę w stosunku do zwykłego remontu kapitalnego.

 

Dane techniczne zespołu 813/913

  

Wagony 810 i 010 bezsprzecznie przyczyniły się do ocalenia wielu lokalnych linii kolejowych. Linii, które w Polsce pozamykano w połowie lat 1990-tych, choć część z nich zamknięto nawet wcześniej w latach 70-tych. Patrząc z perspektywy czasu należy żałować, że nie zakupiono wagonów 810 również w Polsce. Czesi i Słowacy mają to szczęście, że wagony motorowe 810 powstały i uchroniły wiele linii. Obecnie po latach eksploatacji modernizacja tych wagonów jest zadaniem koniecznym do wykonania. Jednak co ciekawsze, przebudowa nie oznacza zwykłych remontów kapitalnych. Po przebudowie powstaje całkowicie nowy pojazd, który spełnia wszystkie wymogi stawiane przed nowoczesnym wagonem motorowym dla lokalnych linii i to za ułamek sumy, jaką kosztowałby nowy.