TransInfo

InfoBus

InfoRail

InfoTram

InfoBike

InfoAir

InfoShip

  • Start
  • rejestracja
Konto użytkownika
Aby korzystać z konta użytkownika musisz się najpierw zalogować.
Jeśli nie posiadasz jeszcze swojego konta - zarejestruj sie już teraz!

Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe














Minimum jedna opcja musi być wybrana
turystyczne


organizator, pośrednik
Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o przewoźniku
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe













Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o biurze podróży
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane











Profile społecznościowe



Dodatkowe informacje o użytkowniku

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Zamawiam darmowy newsletter


Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


ZATWIERDŹ

Dziękujemy za rejestrację

Wiadomość z potwierdzeniem oraz szczegółami została wysłana na adres e-mail podany przy wypełnianiu zlecenia.


ZAREJESTRUJ SIĘ

InfoBike

InfoShip

Modernizacje wagonów motorowych serii 810.
Ryszard Piech - Opublikowano: 15.04.2007 23:29:16 2 komentarze
Modernizacje wagonów motorowych serii 810.

Koleje czeskie i słowackie należą do wyjątkowych w skali europy. Ich cechą charakterystyczną jest duża gęstość sieci kolejowej osiąganej głównie z powodu istnienia szeregu linii bocznych, obsługiwanych już od dawna lekkimi wagonami motorowymi, bardzo często serii 810. Z tych też powodów seria ta jest najliczniejszą w Czechach, oraz odgrywa ważną rolę na Słowacji. Dlatego też dużo uwagi poświęcono programowi modernizacyjnemu tych wagonów. Niniejszy artykuł przybliża ostatnie osiągnięcia w zakresie modernizacji floty pojazdów serii 810 oraz wagonów doczepnych 010. W przypadku Słowacji są to wywodzące się z 810 wagony 011

Jednak zanim przejdzie się do omawiania zasadniczych modernizacji należy spojrzeć nieco w przeszłość, aby dowiedzieć się jak bardzo ważne wagony tej serii były. Jak już wspomniano we wstępie sieć kolejowa Czech i Słowacji jest wyjątkowo gęsta. Wszystko dlatego, że przez lata Czechosłowacja w przeciwieństwie do trendów zamykania lokalnych linii kolejowych zdecydowała się je utrzymać. Zamknięto jedynie pojedyncze szlaki. Natomiast reszta lokalnych linii kolejowych pozostała nadal z planowym ruchem pasażerskim. Ponieważ linie te miały typowy charakter dowozu do tras magistralnych, więc natężenie potoków pasażerskich nie było wysokie. To powodowało, że użytkowanie parowozów (nawet małych tendrzaków) z jednym bądź dwoma wagonami nie było ekonomicznie uzasadnione. Dlatego już u zrodu Czechosłowacji postawiono nacisk na opracowanie lekkiego wagonu motorowego. Pierwotnie eksperymentowano z różnymi napędami - parowym, benzynowym oraz wykorzystujące olej napędowy. Kwestia najbardziej optymalnego napędu nie była jeszcze rozstrzygnięta nawet u innych zarządców infrastruktury. Ostatecznie czechosłowackie koleje ČSD wybrały napęd wykorzystujący silnik o zapłonie samoczynnym. W okresie międzywojennym fabryki Tatry, Škody oraz ČKD i Studenka wyprodukowały wiele różnych typów wagonów motorowych nie tylko do ruchu lokalnego, lecz również dalekobieżnego. Jednak okres II Wojny Światowej przyniósł zatrzymanie prac nad dalszymi wagonami motorowymi, które wznowiono dopiero po zakończeniu działań zbrojnych. Podstawowym problemem wcześniejszych konstrukcji była ich zbyt mała ilość, przez co koszty napraw stanowiły znaczny udział w ogólnych kosztach eksploatacji. Z tego powodu zarząd ČSD zdecydował się wybrać jeden standardowy wagon motorowy oznaczony serią M131.1, który produkowano w zakładach Tatry oraz Studenki. Wagonów tego typu wyprodukowano ponad 500. Przez wielu ten krok jest oceniany jako zbawienny dla dalszej egzystencji wielu linii lokalnych.

W okresie lat 1970-tych zdano sobie sprawę, że wagony te będzie trzeba za niedługo modernizować, natomiast ich dalsza produkcja (z racji przestarzałej konstrukcji) mijałaby się z celem. Jednocześnie wagony te udowodniły swojej wartości, dlatego zdecydowano się wprowadzić nowy typ wagonu oznaczonego serią M152.0. Obecnie wagony te mają oznaczenie 810. Prototyp wagonu opuścił bramy fabryki w 1973 roku. Po wielu próbach zdecydowano się przystąpić do produkcji seryjnej, która rozpoczęła się w 1975 roku. Trwała ona do 1985 roku, a powstało ponad 600 wagonów tej serii. Do tego należy doliczyć 200 sztuk wyprodukowanych na eksport do Węgier. Bardzo ważnym faktem było produkowanie wagonów jako napędne 810 oraz doczepne 010. Wagony były niemal identyczne konstrukcyjnie, różniły się jedynie brakiem napędu oraz kabiny sterowniczej. Brak tej ostatniej wynikał z przepisów kolejowych zabraniających jazdy liniowej z wagonami sterowniczymi. Jednak dzięki zgodności konstrukcyjnej bardzo łatwe stało się przebudowanie wagonu doczepnego na silnikowy, co było często praktykowane. Wagon motorowy był wyposażony w silnik Liaz rozwijający moc 155kW oraz przekładnię hydrauliczną z napędem na jedną oś. Mógł ciągnąć do dwóch wagonów doczepnych, oraz umożliwiał jazdę w trakcji ukrotnionej do trzech wagonów motorowych i odpowiadającej im ilości wagonów doczepnych. W efekcie dało się stworzyć bardzo duży skład, z wagonami motorowymi na końcach. Co wyglądało dosyć komicznie aczkolwiek zdarzają się nawet obecnie długie składy tych wagonów. Seria 810 początkowo była malowana w standardowy dla ČSD sposób. Pudło czerwone i szeroki żółty pas podokienny. Po rozdzieleniu Czechosłowacji i podziale ČSD oraz ŽSR zmianie uległo również malowanie. Na kolejach czeskich zapanował chaos z wieloma różnymi wzorami malowania, które ostatecznie w połowie lat 1990-tych ukrócono i zastosowano malowanie zbliżone do dawnego ČSD. Różnica polegała na zastosowaniu pasa białego zamiast żółtego. Na Słowacji malowania zmieniały się wraz ze zmianą zarządów. Obecnie przewozami pasażerskimi zajmuje się ZSSK, a wagony są malowane w standardowy dla przewoźnika sposób. Ostojnica szara, pas podokienny biały, natomiast okienny czerwony.

Wraz z upływem czasu wagony serii 810 oraz doczepne 010 coraz mniej odpowiadały obecnym oczekiwaniom podróżnych. Główne problemy to mała wielkość wagonu, układ siedzeń 3+2 (bardzo niepopularny wśród pasażerów) oraz wzrastająca awaryjność wagonów wynikająca z wyeksploatowania jednostki napędowej. Stało się więc jasne, że problem ten należy rozwiązać. Z powodu ograniczonych środków niemożliwe okazało się zakupienie nowych wagonów. Dlatego zdecydowano się rozwiązać problem za pomocą modernizacji posiadanej floty serii 810/010. Przez okres lat 1990-tych przebiegały próby związane z testami nowych jednostek napędowych oraz opracowywano projekty modernizacyjne. Na otrzymanie kontraktów bardzo liczono w Studence, jednak zamówienia nie spływały, a pogarszająca się sytuacja doprowadziła niemal do bankructwa. Jednak w ostatniej chwili zakład uratowała Škoda, natomiast samo ČKD Vagonka Studenka rozpoczęło produkcję elektrycznych zespołów piętrowych serii 471. Jednocześnie starzejący się park wagonowy coraz częściej dawał do zrozumienia, że bez remontu się nie obejdzie. Dlatego ČD nie mogły dalej zwlekać.

Postanowiono dokonać gruntownej modernizacji, a dodatkowo zapewnić dostępność wagonów dla osób niepełnosprawnych. Powstała więc koncepcja zespołu spalinowego, składającego się z wagonu silnikowego przebudowanego z wagonu serii 810 oraz wagonu doczepnego, sterowniczego z niską podłogą i wyposażonego w przedział WC przystosowany dla niepełnosprawnych poruszających się na wózkach inwalidzkich. W ogłoszonym przetargu wygrał zakład Pars nova a.s. Rozwinął się z ŽOS (ZNTK) w Šumperku, a dokonania przypominają sukcesy naszej rodzimej Pesy. Na dzień dzisiejszy Pars nova a.s. oferuje oprócz remontów i kompleksowych modernizacji taboru kolejowego i tramwajowego również nowe pojazdy (na chwilę obecną jedynie tramwaje). Na dzień dzisiejszy zakład realizuje dostawę jednostek Regionova dla ČD, jak również innych rekonstrukcji wagonów trakcji spalinowej. Równolegle prowadzone są prace nad tramwajami, jednak w tym artykule pominiemy ten zakres działalności firmy.

Interesujący nas zespół Regionova oznaczany jest przez ČD serią 814 (wagon silnikowy) i 914 (wagon doczepny). Powstały one na podstawie wcześniejszych prototypowych konstrukcji serii 812 oraz doczepnego nisko podłogowego wagonu 912. Zarówno 814/914, jak też 812 i 912 powstały jako kompleksowa rekonstrukcja wagonów motorowych serii 810 oraz doczepnych 010. Jednak w przeciwieństwie do pierwowzoru oraz modernizacji 812 i 912 seria 814 / 914 stanowi integralną całość. Zdecydowano się zrezygnować z jednej kabiny maszynisty, a w jej miejscu zamontować przejście między wagonowe. Podobnie postąpiono w wagonie doczepnym, gdzie oprócz przejścia między wagonowego zamontowano również na drugim końcu przedział dla maszynisty. W wagonie doczepnym zastosowano również część niskiej podłogi znajdującej się między osiami. Dzięki temu wagon stał się dostępny dla osób na wózkach inwalidzkich. Może być również wykorzystany do przewozu rowerów, czy wózków dziecięcych. W obszarze niskiej podłogi mieści się również WC przystosowane dla osób niepełnosprawnych. Wejście do wagonu doczepnego odbywa się poprzez dwuskrzydłowe drzwi odskokowe, zamontowane w części nisko podłogowej. W przypadku wagonu silnikowego zastosowano tradycyjnie drzwi ulokowane na skrajach pudła.

Bardzo znacznym postępem jest zastosowanie wygodnych siedzeń o pełnej wysokości oparcia w układzie 2+2. Zasadniczą zmianą jest również zastosowanie silnika Tedom o mocy 242kW, co znacznie poprawiło elastyczność zespołu. Zastosowano również nową skrzynię biegów produkcji Voith o czterech przełożeniach. Jednak nadal największym mankamentem jest napęd wyłącznie na jedną oś. Na dzień dzisiejszy przebudowy postępują sukcesywnie wprzód. Kontrakt opiewa na zbudowanie łącznie 100 jednostek typu Regionova. Otrzymały one odmienne malowanie składające się z kolorów żółtego oraz zielonego. Szczegóły można zobaczyć na zdjęciach. Ostatnio powstała również prototypowa jednostka złożona z dwóch skrajnych wagonów motorowych serii 814 oraz jednego wagonu doczepnego, środkowego oznaczonego jako 014. Wagon ten jest niemal identyczny z 914, jedyną różnicą jest, że zamiast kabiny sterowniczej znajduje się kolejne przejście między wagonowe. W efekcie powstał bardzo ciekawy, trój wagonowy zespół z częścią niskiej podłogi w wagonie środkowym oraz dwóch skrajnych wagonach napędowych. Prototypowa jednostka powstała jako odpowiedź na zamówienie złożone przez ČD na 26 trój wagonowych zespołów. Jedynym oferentem był Pars nova a.s.

 

Dane techniczne zespołu 814/914

Długość ze zderzakami

28,44 m

Szerokość pudła

3,073 m

Wysokość wagonu

3,42 m

Masa służbowa

39,6 t

Masa z pasażerami

54,8 t

Ilość miejsc siedzących

85

Ilość miejsc stojących

105

Moc maksymalna

242 kW

Prędkość maksymalna

80 km/h

Nieco inną droga poszli Słowacy. Brak nowych wagonów motorowych na linie lokalne oraz pochopne kasacje starszego taboru doprowadziły do sytuacji znanej z polskich szlaków. Składy lokalne zaczęły ciągnąc ciężkie lokomotywy spalinowe, ciągnące wagony przystosowane do ruchu pospiesznego. W efekcie bytność linii lokalnych w tym kraju zaczęła być zagrożona. Jednak błędy te chciano naprawić, co zaowocowało przebudową kilku wagonów doczepnych serii 010 oraz kilku nowych pudeł zamówionych w Czechach na serię 811. Za napęd posłużył znany silnik Liaz, jednak miast przekładni hydraulicznej zastosowano alternator i elektryczne silniki trakcyjne. Niestety zbyt mało uwagi poświęcono na uszczelnienie elektrycznego silnika trakcyjnego, który w okresie zimowym nasiąka wilgocią i powoduje kompletne wyłączenie wagonu z ruchu do czasu wysuszenia silników. To spowodowało na lata zatrzymanie dalszego planu związanego z serią 810 na kolejach Słowackich. Miast tego zakupiono nowe wagony serii 840.

Niedawno powrócił problem związany z serią „810”na Słowackich szlakach. Z myślą rozwiązania tego problemu wystąpiły Železničnéopravovne a strojárne Zvolen a.s. ŽOS Zvolen a.s., który w dniu 13.02.2007 przekazał Železničnej spoločnosti Slovensko a.s.(ZSSK) nowy wagon motorowy serii 813/913. Jest to prototypowa jednostka składająca się z wagonu silnikowego 813 oraz sterowniczego 913 połączonych razem przejściem między wagonowym. Powstała ona na bazie wagonów doczepnych serii 011 wychodzących koncepcyjnie z serii 810. Wagony te zostały wyposażone w silnik spalinowy Man spełniający normę Euro III. Przeniesienie napędu odbywa się za pośrednictwem czterostopniowej skrzyni biegów Voith, która napędza tradycyjnie tylko jedną oś.

We wnętrzu zastosowano siedzenia w układzie 2+2, również z wysokimi oparciami. Główna różnica w stosunku do Regionovy skupia się na braku niskiej podłogi, przez co utrudniony jest załadunek rowerów czy wózków oraz znacząco komplikuje przewóz osób niepełnosprawnych, poruszających się na wózkach. Kolejne różnice tkwią w pozostawieniu starej ściany czołowej oraz usunięciu jednych drzwi z boku wagonu sterowniczego. W efekcie ma on powiększoną pojemność, a wejście odbywa się z wagonu silnikowego za pośrednictwem przejścia między wagonowego. Zespół 813/913 został pomalowany w standardowe malowanie ZSSK stosowane zarówno dla wagonów, jak też lokomotyw, wagonów motorowych oraz EZT. Przebudowa ta, choć w mniejszym zakresie i dająca gorsze parametry użytkowe, to mimo wszystko jest znacznie tańsza od czeskiej, co w efekcie może stanowić alternatywę w stosunku do zwykłego remontu kapitalnego.

 

Dane techniczne zespołu 813/913

Długość ze zderzakami

28,82 m

Szerokość pudła

3,073 m

Wysokość wagonu

3,709 m

Masa służbowa

39 t

Masa z pasażerami

49 t

Ilość miejsc siedzących

78 + 5

Ilość miejsc stojących

111

Moc maksymalna

257 kW

Prędkość maksymalna

90 km/h

  

Wagony 810 i 010 bezsprzecznie przyczyniły się do ocalenia wielu lokalnych linii kolejowych. Linii, które w Polsce pozamykano w połowie lat 1990-tych, choć część z nich zamknięto nawet wcześniej w latach 70-tych. Patrząc z perspektywy czasu należy żałować, że nie zakupiono wagonów 810 również w Polsce. Czesi i Słowacy mają to szczęście, że wagony motorowe 810 powstały i uchroniły wiele linii. Obecnie po latach eksploatacji modernizacja tych wagonów jest zadaniem koniecznym do wykonania. Jednak co ciekawsze, przebudowa nie oznacza zwykłych remontów kapitalnych. Po przebudowie powstaje całkowicie nowy pojazd, który spełnia wszystkie wymogi stawiane przed nowoczesnym wagonem motorowym dla lokalnych linii i to za ułamek sumy, jaką kosztowałby nowy.

 

Autor chce podziękować redakcji portalu www.railpage.net za udostępnienie zdjęć.
Spodobał Ci się ten artykuł? To polub nas na

Sprawdź też:
Czechy
Słowacja
CD
ZSSK
810
814
813
  • :( – 08.09.2010

    Niby prymitywna konstrukcja a uratowała tyle bocznych linii. Czemu u nas nikt nie myślał o "szynobusach" w owym czasie. Jak to jest, że Czesi mogą a u nas nic się nie opłaca i linie idą po kolei do kasacji?

  • johann – 19.07.2012

    Chętnie przeczytałbym jeszcze o wagonach serii 810 na kolejach węgierskich. Czy Węgrzy też się biorą za modernizacje?

Zapraszamy do dyskusji także na naszym profilu ! W jednym miejscu wszystkie środki transportu publicznego!

Dodaj komentarz

Aby móc dodawać komentarze należy się zalogować
Portal TransInfo.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczanych komentarzy. Mechanizm komentowania służy merytorycznej dyskusji dotyczącej informacji oraz materiałów umieszczanych w Portalu TransInfo.pl. Pragnąc przestrzegać obowiązującego prawa oraz zachować merytoryczny charakter dyskusji informujemy, że komentarze pozamerytoryczne, obraźliwe, utrzymane w tonie lekceważącym osoby trzecie lub zawierające jednoznaczne oskarżenia wobec tych osób będą usuwane. InfoBus zastrzega również sobie prawo redakcji bądź skrótów pojawiających się na portalu opinii.

Twój planner podróży


Z:
DO:
DATA
ODJAZDU
CZAS
ODJAZDU

SZUKAJ
Newsletter

Firma "JMK analizy rynku transportowego" oferuje na bieżąco aktualizowaną informację przetargową w zakresie dostaw taboru szynowego, autobusowego oraz obsługi linii komunikacyjnych. Wykup dostęp on-line!
Aktualizowane co miesiąc raporty na temat liczby zarejestrowanych nowych oraz używanych autobusów w Polsce to kompendium wiedzy na temat tego segmentu gospodarki. Analizy zawierają m.in. szczegółowe...
Sprawdź nasz nowy cennik reklamowy na rok 2019 Nasz portal działa w branży transportu publicznego od 2001 roku. Początkowo - tylko pod nazwą InfoBus.pl - obejmował tylko tematykę autobusową....